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国内市场是块肥肉 航空巨头要瓜分
来自民航总局的消息称，据１９９９年４月８日中美达
成的有关协议，美方可能将航班次数增加到５４个。现在共
有３家美航公司开设了飞往中国的航班，分别是西北航空公
司、联合航空公司和联邦快运。３家公司都准备向有关部门
提出增加航班的申请。此外，美洲航空、达美航空和联合货
运等航空公司也正积极争取获得美交通部的首肯，以便抢占
中国市场。
美国缘何盯住中国市场？从以下数据中也许能得到一些
启示：我国航空公司数量很多，但都未形成一定规模，这样
的航空公司没有什么规模经济可言，反而是造成恶性竞争的
一个原因。为此，给国外航空公司进入中国市场制造了有利
条件。从去年８月中国各航空公司运量统计情况看，除国航、
南航、东航分别完成２８３６３、１８８７３、１５１５４
万吨公里以外，长安航空公司、山西航空公司仅分别完成了
６０和２１万吨公里；从内地、地区、国际航线旅客运量比
重看，内地航线为９０．８％，香港航线占５．８９％澳
门航线为０．２３％国际航线８．９７％．可见中国航
空市场的运量远未开发出来．这也许就是美航空公司对中国
航空市场这块肥肉早已垂涎已久的原因。
另外，目前的美中航线大部分都是从美国西海岸起飞，
但有的航空公司认为，美国东部比其他地方更需要客运服务，
而经常进行商务旅行的人更热切地盼望能从纽约直飞中国。
这似乎也是美航迫切要求占领中国市场的原因之一。
中国航空内外交困面对压力
下半年，美国增加至我国的航班和航线，将对我国民航
业产生怎样的压力？原本有限的市场被众多的商家瓜分，谁
又能占领更多的市场份额，那将要看谁的竞争实力雄厚了。
据国务院发展研究中心张文魁研究员分析，从协议的内
容看，我国航空业面临巨大的压力。首先，双方从１９９９
年的每星期２７班增加到２００１年的每星期５４班，从数
字上看似对等，但其中掩盖了一些问题。美国的每个航班都
赚钱，而中国原来的２７班不赚钱，即使再增加２７个航班
则依然亏损。仅去年开始，已经停开了一些航班。也就是说，
美国开一班赚一班，而中国则开一班亏一班。这意味着增加
航班也就增加了美航在中国的竞争力。其次，中美之间要扩
大代码共享即可买联票的范围。根据协议美要在中国
达到２０个城市。无形中，美国的竞争触角已延伸到我国国
内更广阔的市场。原本靠国内市场的优势来增加一点儿竞争
力的中国航空业，似乎也难以为继。协议还规定增加承运
人到对方市场，从２００１年国外由现有的３家再增加１家
这样就有更多的承运人参与国内竞争，“物竞天择，适者
生存”这一自然法则同样适用于中国民航业。
由于我国航空业与国际发达水平相比还有较大差距我
国在业务量、市场份额、机队水平等方面还很薄弱。我国机
队规模最大的南航，飞机总量不过１００架，运输飞机却只
有８０多架；国航运输飞机仅有６０多架。再看看国外航空
公司运输水平，单美利坚航空公司就有６００多架飞机，联
合航空公司有５００多架，西北航空公司４００多架，德国
汉莎、英航、法航都有２００多架飞机。我国航空公司的规
模很难与国际上的航空公司相抗衡，这不能不引起中国各航
空公司的重视。这一消息对于刚刚实现了全行业扭亏，认为
可以长舒一口气的中国民航业来说，足以再次绷起他们的精
神。
战略重组势在必行
我国航空业一方面不得不进行国际竞争，另一方面，竞
争又迫在眉睫。面对竞争，无论是民航总局，还是航空公司
都认为，我国航空业将进行资产结构战略性重组，组成大型
航空运输企业集团势在必行。然而，将以何种方式进行资产
重组，双方各持己见。民航总局认为，将其直属的９家航空
公司组成以国航、东航、南航为核心的三大集团。而航空公
司认为，不应包办婚姻，应根据各方的分析、要求、具体的
方案来考虑。张文魁研究员认为，尽管存在分歧，但对重组
必要性的认识是一致的。他分析到：目前，我国的航空运输
市场出现运力相对过剩，竞争过度，这就需要重组。我国航
空市场集中度低，市场占有率低。如国航的市场占有率为２
５％，南航２０％，东航１６％。而国外市场大公司的占有
率非常高，法国航空公司占法国市场的８８％，英国航空公
司占有率７０％左右。从经济学角度看，欧洲民航市场基本
上是一厂商居优的寡头型市场结构，美国则是多厂商并存的
寡头型市场结构，我国选择欧洲模式更好一些。至于重组结
构采取哪一种，我们且不去争论，但进行资产结构战略重组，
逐步地、有计划地引入国际竞争，以积极的态度迎接竞争，
我国的民航业定能走出困境，作出正确的选择。
（摘自2000年3月31日《北京晨报》，文/张淑玲）
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