2000-03-31

本报记者郝洪 　　“禁折”一年间，三起折价风 　　本月初在成都，一张机票价格最低可打3折。上海、广州 也不“示弱”，据《粤港信息报》报道，广州大大小小的机 票代理点竞相推出打折机票，打折幅度在4．5折至9折不等。 这是自去年4月1日民航总局下达“禁折令”规定散客只能买 全票以来，国内第3次机票折价风。 　　去年10月，上海、深圳等地的旅行社和机票代售点，相 继冲破民航总局的“禁折令”。深圳到上海的经济舱机票从 1120元的标准价，降至750元。面对各地的机票折价风，民航 总局再次重申了去年的“禁折令”。 　　但是，市场需求和行政命令总是在“拗手劲”，表面上 被压下去的机票折价风，春节时又起风潮。即使在春节前三 四天机票销售的“黄金时段”，在广州也能买到六七折的机 票。 　　而本月，机票打折不再像以前那样偷偷摸摸。在上海、 北京、广州等城市，许多代理点直接将机票的折扣率贴在显 眼处。“打折的洪流似乎在一夜之间冲决了禁折的堤坝”。 　　民航盈了而旅行社亏了 　　民航方面一直认为，“禁折令”是使民航扭亏为盈的功 臣之一。去年，民航全行业增收20亿元，盈利7．9亿元。许 多媒体援引民航总局领导的话说，“我国目前机票平均价格 在1000元左右，如果减少10％的收入，就是60个亿白白跑掉 了”。这个数字是按照民航1999年客运量6000万估算出来的， 但如果在计算时考虑到机票折价后客运量增加的因素，这个 估算就不会那么吓人。 　　由于民航客流量减少（去年约减少乘客300万），旅游业 大受损失。 　　航空市场数度“破禁折价”，几乎每一次都发生在旅游 季节。“禁折令”给团体的优惠折扣是9折。按照这样的票价， 在国内双飞游海南、昆明，还不如去新马泰。加之国内旅游 服务不尽如人意，相当一部分自费旅游者把资金“贡献”给 了海外旅游市场。《中国市场经济报》日前载文说，据分析， 自“禁折令”实施以来，国内旅行社蒙受很大损失，预计全 年将减少10亿元的收入。其相关的餐饮、宾馆业也大受牵连。 　　如此算来，民航增收的那部分，是以旅游业的下滑为代 价的。这一减一增，究竟值不值颇费思量？ 　　背后是理顺体制的呐喊 　　《光明日报》曾邀请各方人士谈中国机票价格。民航总 局有关负责人承认，在市场经济条件下，应该把票价交给市 场的主体———航空公司，但目前时机不成熟。其原因有三： 市场机制不完善，销售市场混乱；航空公司过多，自我约束 能力不强；代理不规范。 　　于是，民航在出台“禁折令”的同时，也采取了种种规 范市场的措施，但从机票折价屡禁屡破的现象来看，其效果 并不理想。问题在于，在目前的体制下，航空公司尚不是一 个真正意义上独立的企业，而一个市场主体尚不明晰的市场 很难成为一个有序的市场。 　　《财经时报》曾有文章指出，“民航业是中国目前为数 不多的仍保留‘政企合一’的计划经济特征的行业之一”。 民航总局既是行业主管部门，又代表国家对民航的国有资产 进行管理，从购租飞机到投资决策、航线设置、航班时刻调 整，集种种权力于一身。 　　机票折价风潮只是航空公司寻求市场独立的一个方面， 在其背后是理顺民航市场体制的呐喊。 　　“联营协议”追求运力扩张 　　与各地机票折价的热闹相比，民航总局此次显得冷静许 多，至少没有再频频强调“禁折令”。但是，这并不意味着 放弃对机票价格的统管。据《文汇报》报道，3月25日，国内 各航空公司有关负责人一起在将于今年4月1日实行的联营协 议上签了字，民航总局找到了一个新的方式来控制机票价格。 　　据《财经报》报道，根据该协议，将有102条航线实行联 营。这些航线的总收入在参加联营的各航空公司间按比例进 行分配。举例说，假设从成都至北京共有4家航空公司在飞， 各家航空公司共计投入座位2000个，其中西南航空公司投入 500个，占总座位的1／4。那么，这个公司就能分得其中总收 入的1／4。 　　在联营协议下，打折与否就得好好权衡一下。因为即使 某航空公司因机票打折，带来客源增加，销售收入上涨，但 其产生的效益并不是本公司独有，而是要放在联营后各航空 公司的总收入里重新分配，可谓“一荣俱荣，一损俱损”。 　　各航空公司的效益已与自身的经营管理、服务、利润率 无关，运力大小成了决定各企业效益高低的重要指标。航空 公司对机票打折的兴趣，必然转移到追求运力扩张上来，而 各航空公司的运力分配权是由民航总局掌握的。 　　也许，这一纸“联营协议”能使机票的价格重新归位， 但航空公司却很可能在这样的协议指导下迷失方向———从 面向市场、面向消费者，回到面向行政主管部门。从这个角 度上来看，“联营协议”对航空企业的影响比“禁折令”还 要大。 　　《华东新闻》　（2000年03月31日第2版）

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